Piccola Grande Macchina
Davvero geniale questa IQ, che ora si arricchisce co la nuova motorizzazione 1.3 litri. Lo scenario dello stadio di Firenze “Artemio Franchi” costruito nel 1931, luogo della presentazione, ha rafforzato ancora di più il gran carattere di un’auto così piccola. La “i” come individualità, innovazione, e intelligenza e la “q” come qualità. La IQ ha permesso a Toyota di entare nel segmento A delle piccole utilitarie pur mantenendo l’eleganza di un’auto di segmento C e la comodità di un’auto di segmento B. È la più piccola 4 posti del mondo con soli 298 cm di lunghezza, traguardo raggiunto ripensando e progettando diverse componenti nell’ottica della miniaturizzazione e ridefinizione degli spazi, garantendo ai passeggeri comfort e spaziosità dell’abitacolo.
In autostrada abbiamo viaggiato mantenendo una velocità media prossima ai 130 km/h. Comfort e la silenziosità si sono dimostrati elevati, le prestazioni sono quelle che ci si può aspettare da un 1.3 litri realizzato più per uso turistico che sportivo.. La potenza massima é di 100 CV mentre velocità di punta dichiarata dalla Casa é di 175 km/h; per andare da 0 a 100 km/h occorrono invece 13,2 s. La trazione é anteriore e la trasmissione di coppia e potenza alle ruote è affidata a un cambio a 6 rapporti manuale. Gli innesti sono precisi e il passaggio da una marcia all’altra non evidenzia impuntamenti. La vettura ha messo in luce, malgrado la sua notevole massa (pari ad oltre 1.700 kg), un comportamento sicuro ostentando ottima stabilità. Completa la dotazione di sistemi di sicurezza che prevede ABS, EBD, controllo di stabilità VSC e controllo trazione TRC. 
Sotto questo nome vengono raggruppate le tecnologie che Toyota ha messo in campo per sviluppare auto con cosumi ed emissioni ridotte. Optimal Drive comprende soluzioni come la riduzione dell’attrito, il design compatto, componenti leggeri e una combustione ottimizzata. Sui motori a benzina, tanto per citare un esempio, è stata messa a punto una nuova formula per la distribuzione con alzata e fasatura variabili. Il tutto sotto un unico come: Valvemat. Il sistema ha come obiettivi la riduzione delle perdite per pompaggio e una maggior potenza, grazie anche all’alzata maggiorata per le valvole di aspirazione. Scelte che naturalmente si sposano perfettamente con la necessità di ridurre consumi ed emissioni. A quanto si legge sulla comunicazione tecnica fornita da Toyota, l’apertura della singola valvola è affidata ad un bilanciere. Lo spazio tra quest’ultimo e la valvola stessa viene regolato continuamente da un meccanismo che, in tal modo, è in grado di gestire lo spazio e il tempo di contatto tra i due elementi. E’ evidente che così facendo viene alterato il diagramma di fase della singola valvola e quindi le condizioni di aspirazione e scarico. BMW parecchio tempo fa introdusse il VALVETRONIC. Oggi sono molti i costruttori a seguire il medesimo percorso. La regola di base é quella di lasciare il corpo farallato sempre aperto e di regolare potenza e coppia gestendo l’alzata delle valvole di aspirazione. Con questo sistema si riducono tutte quelle perdite che diversamente sarebbero presenti se la farfalla fosse in condizioni di apertura parziale. E’ altresì evidente che la soluzione definitiva dovrebbe essere quella di eliminare completamente il corpo farfallato del sistema di aspirazione. Allo stato attuale però la necessità di poter contare su un sistema di recovery è ancora fondamentale. In altre parole se per un evento qualsiasi dovesse interrompersi la possibilità di regolare l’alzata delle valvole il ritorno al funzionamento tradizionale e assicurato.
Il condotto di aspirazione a geometria variabile è un’altra soluzione, per la verità già impiegata da qualche tempo anche da altri costruttori, attraverso la quale viene gestita la fluidodinamica più corretta in funzione del regime di giri del motore. Ai bassi e medi regimi, infatti, una valvola specifica posizionata all’interno del condotto chiude l’accesso alla via più breve lasciando via libera al percorso più lungo. Come molti infatti sapranno in corrispondenza dei regimi più bassi il miglior riempimento si ottiene, in generale, con condotti di aspirazione lunghi. Quando il motore supera una determinato numero di giri la valolva di cui sopra si apre dando accesso al condotto più corto. Tutto ciò che è stato detto vale per i motori a benzina.
Per quelli a gasolio l’Optimal Drive può essere riassunto con le due seguenti voci: iniettori piezoelettrici di ultimissima generazione e pressioni di iniezione di circa 2.000 bar. Naturalmente a ciò si aggiungono una miriade di altri accorgimento volti a migliorare il processo di combustione e trattamento dei gas di scarico. Tutto secondo la filosofia Toyota espressamente votata al rispetto ambientale. Nella fascia più alta della gamma la potenza sviluppata dal 2.2 D-4D è di 177 CV. Archivio immagini: Toyota
